נדל"ן ותשתיות
כישלון התחבורה הציבורית בישראל: המדינה מסבסדת 85% מעלות הנסיעות
על פי נתונים שהוצגו על ידי אגף התקציבים, תקציב התמיכות הממשלתי לתחבורה הציבורית ב-2024 צפוי לעמוד על 16 מיליארד שקל. בהשוואה ל-2004, הנסועה עלתה ב-140%, אם כי מספר הנוסעים עלה רק ב-40%. כ-7% מכלל הנסיעות במטרופולינים אינן מבוצעות בפועל. נציגת משרד האוצר ספיר איפרגן הסבירה: "כל נתיב חדש למכוניות פרטיות נסתם במהירות"
למרות ההגדלה החדה של המימון הממשלתי עבור התחבורה הציבורית, כמות הנוסעים במכוניות גדלה בשיעור חד יותר ממספר הנוסעים באוטובוסים, כך על פי נתונים שנחשפו בדה מרקר, והוצגו בכנס התחבורה הציבורית של עמותת תחבורה היום ומחר, שנערך אמש (חמישי) בתל אביב.
ספיר איפרגן מאגף התקציבים במשרד האוצר הציגה את הנתונים וחזתה כי תקציב התמיכות לתחבורה ציבורית ב-2024 יהיה 16 מיליארד שקל. מדובר בעלייה של פי שלושה בתוך שמונה שנים בלבד. "במשרדי האוצר והתחבורה הבנו את החשיבות של פיתוח תחבורה ציבורית, והגענו למצב שבו כסף כמעט אינו מהווה מגבלה". אף על פי שמדובר בהגדלה רחבת היקף לאין שיעור, התוצאות אינן ניכרות בשטח.
בהשוואה לנתוני שנת 2004, הנסועה (מספר הקילומטרים הכולל) עלתה ב-140%, נכון ל–2022. מנגד, בתקופה הזאת, מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית עלה רק ב-40%, נתון זה הוא מעיד על כישלון בפיתוח התחבורה הציבורית בישראל. ניר משה, ראש אגף לתחבורה ומדידה ברשות לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה הסביר: "כיום מוקדש הרבה כסף לסובסידיה ולהרחבת שירות, אבל בגלל מחסור בנהגים ובעיות שונות, תוספות השירות נבלעות. אם תוקצבו ארבעה אוטובוסים בשעה, אבל בפועל נסעו רק שלושה, הנוסע לא מרגיש את תוספות השירות".
לדברי משה, קיים שיעור גבוה של נסיעות שכלל אינן מבוצעות בפועל, 7% מכלל הנסיעות במטרופולינים. הגדלת התקציבים לא ממומשת בשל שורת בעיות, בהן היעדר נת"צים שבגללו האוטובוסים עומדים בפקקים וזמן הנסיעה אינו מתקצר מחסור בנהגים, וגם העובדה שחלק הולך וגדל מהסובסידיות נועד לפצות על תקבולים קטנים מהנוסעים עצמם. אם לא די בכך, אף שמספר הנוסעים בתחבורה הציבורית עלה, הפדיון מהם (כלומר, התשלום על הכרטיסים) לא עלה באותה מידה ולאורך זמן הוא אף ירד.
(צילום: אוליבייה פיטוסי/ פלאש 90)
ב-2015 שילמו נוסעים כ-3 מיליארד שקל על התחבורה הציבורית, אך ב-2022, עם מספר נוסעים דומה. התקבולים מהם היו רק 1.8 מיליארד שקל. סיבות לכך הן הרפורמות השונות בתשלום על תחבורה ציבורית, כמו רפורמת דרך שווה, וגם העובדה שהנוסעים רבים יותר עולים בלי לתקף את הנסיעה או לשלם עליה. גם ההנחות שמתכננת השרה מירי רגב, במסגרת רפורמת צדק תחבורתי, צפויות לתרום לירידה נוספת בפדיון.
בהמשך דיווח דה מרקר, צוין כי איפרגן ממשרד האוצר ומשה ממשרד התחבורה הציגו בעיה נוספת בסובסידיות בתחבורה הציבורית. לדבריהם, מרבית הכספים מוקדשים לקווים בינעירוניים (55%), אך נוסעים בהם רק 22% מהנוסעים. כך, דרגת הסבסוד של תחבורה ציבורית הגיעה ל-85%, כלומר, המדינה מסבסדת כ-85% מהעלות של כל נסיעה באוטובוסים או ברכבות.
הדבר מגיע לכלל אבסורד בקווים בינעירוניים כמו זה שבין ירושלים לתקוע, שם העלות כל נוסע היא 375 שקל, או בקו 34 בין אזור תעשייה משגב לראס אל עין, שבו כל נוסע עולה למדינה 980 שקל. עם זאת, המדינה מחויבת לספק רמת תחבורה ציבורית מינימלית, ויש צורך לתת שירות גם ליישובים קטנים עם ביקוש נמוך יחסית. במחקר של פרופ' חיים אבירם ז"ל ואסף כהנא מנתיבי איילון, שהוצג בכנס, הוצגה זווית נוספת לבעיה: לצד השירות הבינעירוני הסדיר בין מרכזי הערים לבין ריכוזי אוכלוסייה גבוהים, יש גם שירות שהחוקרים מכנים "מתמחה".
מדובר בעיקר בתחבורה בין ריכוזי אוכלוסייה חרדיים. למשל, בין טבריה לקריית צאנז בנתניה. זהו קו שעונה על צרכים של אוכלוסייה מסוימת, אך הוא אינו היעיל ביותר, שכן הוא לא עוצר במספיק תחנות בדרך ואינו משרת מספיק נוסעים. לכן, השקעות בקווים מסוג זה פוגעות בשירות לאחרים. אבירם וכהנא מציעים ליצור היררכיה תפקודית: קווים עירוניים שמובילים למוקד תחבורה (האב או מתח"ם, בשפת מתכנני התחבורה), ומשם קווים בינעירוניים סדירים ויעילים יותר.
(צילום: עומר פיכמן/ פלאש 90)
על פי דה מרקר, נתונים כאלה יכולים להיות מבוא לקיצוץ בתקציבים, אך איפרגן מהאוצר מכירה בכך שדווקא ההשקעה בתחבורה הציבורית היא המהלך הנדרש. "ישראל מתקדמת במהירות להיות המדינה הצפופה בעולם", אומרת איפרגן. "כל נתיב חדש למכוניות פרטיות נסתם במהירות, ואין תחליף להשקעה בתחבורה ציבורית". איפרגן מביאה כדוגמה את נתיב התחבורה הציבורית בקריית אונו, שזכה להתנגדות רבה. בשעות העומס לכיוון צפון, הנת"צ הזה מביא לגידול של 30% במהירות הנסיעה, ומקצר כרבע מזמן הנסיעה בקו.
עוד ב-
מנגד, איפרגן ממליצה על ניהול הביקוש לנסיעה במכונית פרטית, או במילים אחרות על מיסוי נסועה ואגרות גודש. לפי נתונים שהציגה, העלות השולית (המחיר לכל נסיעה) למכונית חשמלית היא זולה יותר לעומת תחבורה ציבורית. נסיעה של 60 ק"מ הלוך ושוב בתחבורה ציבורית עולה 20.5 שקל, אך במכונית חשמלית, עלות החשמל לנסיעה דומה היא 14 שקל בלבד. "אתם מבינים כמה זה חמור? אתם מבינים איזו השפעה תהיה לזה על הגודש?", איפרגן מסכמת.
הכתבות החמות
תגובות לכתבה(4):
תגובתך התקבלה ותפורסם בכפוף למדיניות המערכת.
תודה.
לתגובה חדשה
תודה.
לתגובה חדשה
תגובתך לא נשלחה בשל בעיית תקשורת, אנא נסה שנית.
חזור לתגובה
חזור לתגובה
-
4.ככזה זה שבהמה רקובה מנהל עסק כה גדול (ל"ת)שולי ביסמט 01/2024/03הגב לתגובה זו1 0סגור
-
3.מישחה חדשה בשוק אנטי פיטריתית ונגד זיהומים בפה ובחוריםמירי אמסלם 01/2024/03הגב לתגובה זו0 0יש לפנות למישרד הבריאות לפרטים נוספיםסגור
-
2.לוייונה 12/2023/29הגב לתגובה זו0 0כי אתם מפגרים שיניתם את כל המסלולים של התחבורה הציבורית מבלי להתחשב בזקנים וכדומה אגואיסטיםסגור
-
1.כלומר 170% נסועה לנוסע בהשוואה ל 2004Ccyclist 12/2023/22הגב לתגובה זו2 0כשלון מערכת התח"צ בארץ נובע מהתיכנון הקלוקל של משרד התחבורה - ריבוי קווים בתדירות נמוכה. בחו"ל נהוג לתכנן מספר קווים מצומצם בתדירות גבוהה ולהתבסס על החלפה. בעיה נוספת הארץ היא שהחנייה זולה מדי. חנייה בחינם לתושב בכחול-לבן בעירו, חנייה בחינם בקניונים, חניה חינם בתחנות הרכבת - בחו"ל צריך לשלם על כל אלו. צריך לגבות מחירי חניה הוגנים לפני שמתחילים לגבות מיסי נסועה.סגור
