רכב

שישה קווי מטרו נוספים עד 2030: המדינה שמבצעת מהפכה בתחבורה הציבורית

בעוד פורטוגל משקיעה מיליארדי אירו ברשת מטרו מתרחבת ורכבת קליע מהירה, ישראל נאבקת עדיין בפרויקטים בסיסיים שנתקעים בביורוקרטיה ומחלוקות פוליטיות. הפער בין החזון הפורטוגלי למציאות הישראלית דורש שינוי יסודי בתפיסה ובסדרי העדיפויות הלאומיים

אסף טיאר | 9/6/2025 17:27 1

כשמעיינים בתוכניות התחבורה האמביציוזיות של מטרופולין פורטו, קשה שלא להרהר במערכת התחבורה הישראלית המתקשה לפרוץ קדימה. בעוד פורטוגל משקיעה מיליארדי אירו ברשת מטרו מתרחבת ורכבת קליע מהירה שתחבר בין הערים הגדולות, ישראל נאבקת עדיין בפרויקטים בסיסיים שנתקעים בביורוקרטיה ומחלוקות פוליטיות.

תחבורה ציבורית אפקטיבית היא דבר שלא קיים בישראל ונסיעה ברכב היא מסוכנת, יקרה ויכולה לגזול שעות מיום העבודה שיתבזבז על עמידה בפקקים. באיחוד האירופאי וגם בפורטוגל, התחבורה הציבורית היא הזכות השנייה במעלה אחרי הזכות לדיור.

ניתן להתווכח אם מדינת ישראל מכירה או לא מכירה בזכות לדיור, או שנותנת בעיקר לכוחות השוק לעשות את שלהם, במישור הכה חשוב הזה של תחבורה ציבורית, אנו נמצאים הרחק מאחור.

הפער הזה שבין הצהרות לתקשורת לבין המציאות, נגזר קודם כל מהחזון התחבורתי של פורטוגל שמציגה תוכנית מקיפה ובוגרת שכוללת הרחבה של רשת המטרו לשישה קווים נוספים עד 2030, בנוסף לרכבת TGV (קליע) שתחבר את פורטו לליסבון תוך שעה ורבע ושני גשרים חדשים מעל נהר הדואורו (לרכבות כאמור). המימון מאושר, יותר ממיליארד אירו לקווים החדשים בלבד. לוחות הזמנים מציאותיים וברורים.

בניגוד לכך, בישראל מספרים בגאווה על פעילות הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים אשר הושלמה באופן חלקי בשנת 2018. כזכור, היעד המקורי שלה היה אי שם בשנות ה-90.

חלקים גדולים מתל אביב עדיין נראית כמו אתר בנייה עם הסתבכות פרויקט הרכבת הקלה. בירושלים, עד שהפעילו כמה קווים לרכבת הקלה, שוקלים כעת לסגור את חלקם לתקופה ארוכה של בנייה ובחיפה. פרויקט הרכבת הקלה שהושקעו בו מיליונים פשוט הופסק.

ההרגשה כנוסע תחבורה ציבורית באירופה לעומת ישראל היא שישראל במקרה הטוב מספקת פלסטרים עם פתרונות נקודתיים, בעוד שבפורטוגל ואירופה פתרונות התחבורה הם פתרונות הוליסטיים המיועדים להשלים בצורה נכונה את כל מהלך הדרך של הנוסע מנקודה לנקודה.

בפורטוגל המטרו מתוכנן להשתלב עם רכבת מהירה שממנה אפשר להמשיך למטרובוס מחודש או כלי תחבורה נוספים המתוכננים כמערכת משולבת אחת. כשהמטרה המוצהרת היא כאמור, להפוך את התחבורה הציבורית ל"זכות השנייה במעלה אחרי זכות הדיור".

בינתיים בישראל, אנחנו לעיתים מתקשים לספק תחבורה ציבורית קריטית להגעה של חיילים לשטחי לחימה. הפרויקטים מנוהלים בנפרד, תחנות הרכבת והאוטובוסים לא בהכרח מתמזגות ומתחברות האחת לשנייה. נראה כאילו בישראל כל יזם מקבל את המנדט להקים את הפרויקט שלו ללא יד מכוונת מלמעלה וללא מדיניות אמיתית שתאפשר תנועה חופשית בתחבורה ציבורית ללא תלות ברכב פרטי.

מלבד זאת, בישראל, כמו במקומות אחרים בעולם, מתמודדים עם "בעיית הצלחה". מדובר בבעיה שמאופיינת בצפיפות גוברת ועומס תחבורתי במרכזי תעסוקה, מגורים ואולי בעתיד בישראל גם תיירות.

בפורטו השכילו להיערך מראש עם פתרונות יצירתיים הכוללים הגבלות תנועה במרכז העיר, פיזור התיירות לאזורים נוספים ורכבלים נוספים מעל הנהר. באותו זמן בישראל, הצפיפות במרכז הארץ בעיקר, למרות שהיא דורשת פתרונות דחופים והמוניים, מקבלת מענה חלקי בלבד באמצעות הרחבת כבישים והסתמכות על רכב פרטי.

בנוגע לתחבורה ציבורית, מדינת ישראל ממשיכה להיות דוגמה לניהול לקוי, ללא חזון, מימון ומחויבות לטווח הארוך. חלק מהפער הוא כמובן פער מימוני, בעוד האיחוד האירופי מספק מקורות מימון משמעותיים המאפשרים תכנון פרויקטים עשרות שנים קדימה עם וודאות תקציבית.

בישראל מצהירים על פרויקטים מגלומניים כמו קו הרכבת לאילת ומשיבים את הכדור למשרד האוצר שיועיל יחד עם מקבלי ההחלטות לאתר את המימון הנדרש להוצאה לפועל לפרויקטים שחלקם דרושים לציבור בישראל.

החוקר הפורטוגלי ריו פרננדש ניסח זאת כך: "בעיית התחבורה כבר לא נפתרת על ידי סלילת כבישים והרחבת רחובות. נדרש ניהול טוב יותר של המרחב הקיים, תוך מתן עדיפות לכלי רכב שמסיעים יותר אנשים".

מדינת ישראל חייבת לאמץ גישה דומה - תכנון מערכתי, מחויבות לטווח הארוך ומימון יציב לפרויקטי תחבורה ציבורית. הפער בין החזון הפורטוגלי למציאות הישראלית אינו בלתי ניתן לגישור, אך הוא דורש שינוי יסודי בתפיסה ובסדרי העדיפויות הלאומיים. רק כך ישראל תוכל לצמצם את הפער הגדל בינה לבין מדינות אחרות, שכבר הבינו שתחבורה ציבורית איכותית אינה מותרות אלא הזכות השנייה במעלה לאחר הזכות לדיור.