אילו איתרע מזלו של חייזר לנסוע בכבישים המתפקעים בישראל, ואז לקרוא את תוכניות ההשקעה הנדיבות של האוצר בתשתיות התחבורה הציבורית כאן, הוא יכול היה להישבע שמדובר בשתי מדינות שונות: הראשונה הזניחה במודע עשרות שנים את מערכות ההסעה להמונים - מהסחבת הבלתי נסבלת בהקמתה של הרכבת הקלה ועד לאיחור הבלתי נסלח באישור קווי המטרו בגוש דן - עד שכמו-הזמינה בעצמה את גודש התנועה של הרכב הפרטי על שלל השלכותיו החמורות: אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר חמור ותאונות דרכים קטלניות.

השנייה - נראית נחושה להוריד מכוניות פרטיות מהכבישים, לגבות אגרה מנהגים במקטעים העמוסים, לסלול נתיבי תחבורה ציבורית ואולי הכי חשוב: להוציא עשרות מיליארדים בתכנון ובבנייה של תשתיות לאומיות לעקיפת הפקקים. מה יש להגיד? ברלין, מאחורייך.

הפער העצום בין ה"לפני" ל"אחרי" אינו קשור דווקא לחילופי שרים, אלא להכאה עמוקה ומאוחרת על חטא במשרדי הממשלה עצמם. כשאין מצלמות בסביבה, גם בכירי האוצר מודים שהם לא ראו את הנולד כשהתעלמו שנות-דור מהצפת הנמלים בכלי רכב, חישבו בהנאה את תקבולי המס ממכירת מכוניות והקצו משאבים בעיקר לסלילת כבישים חדשים.

עכשיו כבר ברור גם להם שבהיעדר אלטרנטיבה לפרייבט - זמינה, איכותית ואמינה - פיתוח עוד דרכים בינעירוניות יוביל רק לרכישת כלי רכב נוספים, והם יביאו בתורם לעוד גודש תנועה, ש"ייפתר" בעוד כבישים, וחוזר חלילה.

תנועה באיילון. מרים אלסטר פלאש 90

"הם רואים פקקים ואני רואה מחלפים" – רטן נתניהו כלפי התקשורת בנאום מפורסם מ-2017, והאמת היא שכולם צדקו: הממשלה בנתה עוד מחלפים, הנהגים קנו מכוניות בשפע – ועם ישראל חי (בכבישים).

לעומת זאת, כשמביטים בתקציב החדש, אפשר כמעט להשתכנע שישראל צועדת לקראת מהפכה בתחום התחבורה הציבורית. לקו האדום של הרכבת הקלה אמורים להתווסף עד 2028 גם המסלולים הירוק והסגול, כשבחירת הזכיין להקמתם צפויה כבר בעוד כשלושה חודשים; בערך באותם לוחות זמנים ייבנו עוד שני קווים גם בירושלים - הסגול והירוק; בסמוך לכביש החוף, לאיילון ולכביש 5 מתוכננים נתיבים חדשים לאוטובוסים בלבד (הפעם לא מדובר בהסטת נתיב קיים, מהסוג שהרגיז את הנהגים, אלא בסלילה אמיתית של דרכי אספלט וחניונים); רכבת קלה אמורה לקשר לראשונה בין נצרת לחיפה, וגולת הכותרת: שלושה קווי מטרו עומדים לצאת לדרך בגוש דן, מרחובות דרך ת"א עד רעננה, בעלות חסרת תקדים של 150 מיליארד שקלים.

שרת התחבורה מרב מיכאלי. צילום: אוליבייה פיטוסי פלאש 90

הסכום הזה, שחלקו יושת על יזמי הנדל"ן באזור, אמור לממן לא פחות מ-109 תחנות - כולן תת-קרקעיות - וסביבן תיאסר כל חניה לרכב. זו צנרת מרשימה של פרויקטים יקרים וללא ביצועה המלא צמיחת המשק תיפגע דרמטית: במדינה שאוכלוסייתה גדלה, מזדקנת ומצטופפת, לא נוכל לזוז כבר ב-2040 אם נמשיך להעדיף את הנוחות הרגעית שמציעה המכונית הפרטית על פני פתרונות לטווח הארוך.

אז למה רק "כמעט" מהפכה? כי אין שום תקדים עולמי לתחבורה ציבורית מצליחה שאינה פועלת שבעה ימים בשבוע, כולל בחגים דתיים ולאומיים. זו אינה עמדה פוליטית או ערכית, אלא ניתוח קר של תמריצים: כדי שעובדת הייטק תשקול לוותר על רכבה הצמוד, אולי בתמורה לתוספת שכר, היא חייבת לדעת מראש שתוכל להישען על רכבות לסוגיהן גם כשתרצה לבקר את בני משפחתה בדרום בסוף השבוע.

מי שמצפה מהורים וילדים לקחת אוטובוס לנופש בכנרת, צריך לוודא תחילה שהם יהיו מסוגלים, אם רק ירצו בכך, להתנייד בין המלון למסעדות ולאטרקציות גם בטרם ייצאו שלושה כוכבים. על מנת שעוד טסים לחו"ל יגיעו לנתב"ג באמצעות התחנה המצוינת של רכבת ישראל שם, וישחררו את כביש ת"א-ירושלים העמוס ממכוניותיהם, דרושה הבטחה שלטונית פשוטה: הקטר ימתין לכם על הרציף גם בדרך חזרה הביתה, אפילו אם בחרתם לנחות, רחמנא ליצלן, בסוכות או בחג השני של פסח.
 
בלי ביטחון בסיסי בזמינות הרצופה של קווי ההסעה, צרכנים שיש להם ברירה (והם הרוב) ימשיכו לבזבז את כספם על קנייה, תדלוק, רישוי, ביטוח, תיקון ובקרוב אגרות גודש לרכב. תשדירים בטלוויזיה יבשרו בגאווה על שיפורים בשירות, מתחנות חדשות ועד החלשת עוצמת המזגן, אבל הם ישאלו את עצמם: "איך כל זה יביא אותי לארוחת החג, או למשחק הכדורגל, או בחזרה ממסיבה ביום שישי?".

מחקרים בעולם מלמדים שאם מטרת התחבורה הציבורית היא לפנות להמונים - ולא ל"קהל שבוי" של נוער, קשישים או השכבות החלשות - חשיבותה של אמינות ורציפות האספקה גבוהה יותר מתעריף הנסיעה; במילים אחרות: עדיפות רכבות יקרות במעט, מסביב לשעון, מאשר כרטיסים במחירים נמוכים לקו שאי אפשר לסמוך על זמינותו.

אלא שהמציאות בישראל דומה יותר למודל השני - והתוצאות בהתאם: "מקדם המילוי" לרכב פרטי - כלומר, מספר האנשים הממוצע בכל מכונית שנמצאת בתנועה - עומד אצלנו, בשעות העומס, על שיא שלילי של 1.2 בלבד (כ-40% פחות ממדינות OECD); המשמעות: גם נהג יחיד, ללא ליווי של נוסעים נוספים, מעדיף לשאת בחסרונות היקרים של השימוש ברכב שלם (תעריף הדלק, עמידה בפקק וחיפוש חניה) מאשר להישען על מערכת הסעת ההמונים שמציעה ודאות נמוכה, גם אם במחירים מסובסדים.

השבתת התחבורה הציבורית בשבתות מקוממת במיוחד אם נזכרים שבעת סגירת השירות לציבור, הספקים ועובדיהם לא בהכרח נהנים מסוף שבוע רגוע. בשל ההזנחה הארוכה בתשתיות, הרכבת נאלצת לבצע בשבת (ולעיתים קרובות גם בימי שישי) שיפוצים נרחבים ונסיעות ניסיוניות, לעיתים בהיקף של מאות עובדים במקביל, באופן שגורם ממילא לחילול המועד הקדוש.

לדוגמה, במסמך שהגיע אלי משנת 2016, משרד הכלכלה מאשר העסקה של 1,155 עובדים בימי מנוחה - וביניהם טכנאים, מהנדסי איתות, נהגי קטר ומומחי מסילות. איש מקצוע ותיק ברכבת סיפר לי: "גם כדי להפעיל את הרכבת במוצ"ש, הצוות יוצא בשבת מהבית כדי להגיע בזמן – הרי רק הבדיקה שלפני הנסיעה אורכת כ-40 דקות...". ברור שמנקודת מבט דתית, אין כאן היגיון או עקביות: בזמן שלישראל וממנה ניתן לצאת בכל יום בשבוע, דרך נמל תעופה ממשלתי, דווקא בתוך המדינה חברות התחבורה (שחלקן בכלל פרטיות) מצוות "להתחפש" לשומרות שבת - הכול למראית עין בלבד, ועל חשבון הנוסעים שנותרו בארץ. ישראבלוף במיטבו.
 

סיום הסאטירה הזו הוא אחד המבחנים הפוליטיים המשמעותיים של מרב מיכאלי כשרה הממונה. לא רק ציבור המצביעים הליברלי של מפלגתה, אלא גם נוסעי הפריפריה והשכבות החלשות, שתלויות לרווחתן בתחבורה הציבורית, מצפים ממנה לממש את הטיקט החברתי שבשמו זכתה לתמיכה נרחבת בבחירות האחרונות. אם לא בצי האוטובוסים הרועש, אולי בטכנולוגיות חדשות שיופעלו כמו הרכבת הקלה בגוש דן? ואם לא מעל לקרקע, במרחב הציבורי, אולי לפחות ברשת המטרו המתוכננת עמוק מתחתיה?

לפני כ-5 שנים אמרה מיכאלי, אז ח"כ באופוזיציה, בראיון לערוץ 10: "צריך לאפשר במדינה דמוקרטית איזשהו מרחב לבחירה. תחבורה ציבורית היא לא רק עבודה בשבת, אלא גם חופש תנועה בשבת - ואת האיזון הזה אנחנו חייבות וחייבים למצוא". כעת הגיע תורה לקיים, כשהיא מכהנת בתפקיד הרלוונטי, ולוח הזמנים דוחק.

מדוע? בענף התחבורה יש תמימות דעים שאם הקואליציה הנוכחית, שאינה כוללת מפלגות חרדיות, לא תצליח לחולל את המפנה - אף ממשלה במבנה אחר לא תתנדב לעשות זאת במקומה. נכון שבכל תחומי המחלוקת הוחלט לשמור על סטטוס קוו בין השותפות, אך אין סיבה שהן לא תגבשנה הסכם בקונצנזוס רחב להפעלת תחבורה בשבת.

במו"מ כזה גם הצד החילוני יוכל להתפשר, למשל על סגירת שטחי המסחר שבתוך התחנות המרכזיות, ואולי אפילו בקרבתן, על מנת לשמור על הפרדה בין שירותים חיוניים לבין עסקים בפרהסיה. כמובן שחשוב להקפיד על הצורך ביום מנוחה חלופי לעובדים, ובכל מקרה אסור לכפות עליהם לחלל את השבת בניגוד לאמונתם הדתית או להעדפתם האישית. אפשר ורצוי להסיט את מסלולי הנסיעה כך שלא יעברו בשכונות עם רוב דתי, שם הנזק כנראה עולה על התועלת. פשרות ואיזונים יצירתיים יידרשו כדי לצאת לדרך (תרתי משמע), אך אלה בהחלט שווים כל מאמץ מצד מי שמכונה 'ממשלת השינוי'.
 

ומה לגבי התנגדות החרדים? למנהיגי ש"ס ויהדות התורה כדאי לזכור שהמגזר שהם מייצגים (להבדיל, אולי, מהח"כים שלו), נמנה עם המשתמשים הכבדים ביותר בתחבורה הציבורית בימי חול. אם הביקוש הכללי לשירות לא יגדל למיליוני נוסעים ביממה, כולל ממעמד הביניים הרחב, קשה לראות את משרד האוצר ממשיך להזרים לאורך שנים עשרות מיליארדים לשדרוג המערך. בהנחה שההיענות הדרושה לא תושג בלי היצע של תחבורה ציבורית רציפה, מכל הסיבות שכבר נמנו כאן, הפעלתה בשבת - אבסורדי ככל שהדבר יישמע - היא אינטרס מובהק אפילו של האזרחים החרדים עצמם.

אין לי כוונה לטעון שיום המנוחה הוא הסיבה היחידה, או אף העיקרית, לשנות אור של פיגור בתחבורה הציבורית. מובן שהתכנון הלקוי של הקווים, המחסור בנתיבים ייעודיים לאוטובוסים והעיוות בנוסחת הסבסוד (המבוססת על זמן הפעילות של מנועים במקום על מס' המשתמשים), תרמו לא פחות לפקקי הענק שלאורכם כולנו משתרכים היום.

עוד ב-

קוקה קולה, שופרסל או הממשלה: מי אשם במחירי המזון?

לכתבה המלאה

ובכל זאת, השקתן של מערכות הסעה חדשות לאורך הקדנציה של מיכאלי יוצרת הזדמנות לחוזה חברתי חדש בתחום התחבורה: נגישות לכל הנוסעים, לכל חלקי הארץ, בכל ימות השבוע ובמחירים שפויים. הרי המשאלה ההיא של נתניהו, שנתחיל לראות סוף-סוף מחלפים ולא פקקים, תוכל להתגשם רק בתנאים שיאפשרו לנו פשוט לנהוג פחות.