מזה שנים רבות, נושא החניה בתל אביב-יפו הוא אחד מהנושאים היותר שנויים במחלוקת, שלא נאמר כואבים, עמם מתמודדים תושבי העיר ומבקריה. ולאחרונה, בשל מהפכת התחבורה והשינויים מרחיקי הלכת שנדרשים בעקבותיה, בין היתר כאלה שמחייבים גריעת חניה משמעותית מהרחוב, משול הנושא לסיר לחץ מבעבע.  

אחד מהדברים החשובים ביותר שיש להבין הוא שהמהומה התשתיתית והקולית שלא פסחה כמעט על אף חלקה בעיר – מונעת לא רק מאילוצים אלא בעיקר מחזון לתחבורה בת-קיימא שמכוון להיפוך הפירמידה התחבורתית של משתמשי הדרך בעיר ולהעמדת הולכי הרגל בראשה. זהו הבון-טון של התכנון העירוני המודרני.

אנו לכן נמצאים בעיצומה של תוכנית עבודה: מקימים רכבת קלה, משדרגים את רכבת ישראל, מכפילים את שבילי האופניים ואת נתיבי התחבורה הציבוריים, משדרגים את התח"צ, מוסיפים תחבורה שיתופית, מרחיבים מדרכות ומבצעים מדרחובים. כל אלו, גם מסיבות אובייקטיביות, מחייבים אותנו לצמצם את מקומו של הרכב הפרטי במרחב בכ- 10,000 מקומות חניה מתוך 80,000 שקיימים ברחובות.

חניה היא משאב במחסור וזו לא תופעה יחודית לתל-אביב-יפו. בכל הערים הגדולות בעולם נעשים צעדים לצמצום מקומות החניה כדי להגדיל את המרחב המיועד להולכי רגל. בפריז מקדמים תוכנית לצמצום 70,000 מקומות חניה, שהן מחצית (!) הקיים בעיר ובסן פרנסיסקו, מיישמים תוכנית של תמחור חניה על פי ביקושים בשעות השיא.

ובישראל? מאז שנות ה-70, אז הנהיגו תקן חניה מינימלי בבנייה חדשה, היצע החניות גדל והגיע למעל 1.3 חניות בממוצע ליחידת דיור. מה שהצריך בהתאמה את ההרחבה של זכויות הדרך לרכב. ואכן, בעשורים האחרונים זכינו להרבה פרוייקטי תשתית. בנו מחלפים וכבישים לרכבים פרטיים, אבל לא מנעו את הפקקים.

ב-2016 החליטה המועצה הארצית לתכנון ובנייה על צמצום תקן החנייה באופן גורף בכל הארץ. הפכה את תקן המינימום לתקן מקסימום והגבילה את היקף החניה עד כדי 0 חניות באזורים הקרובים ל"מערכות תחבורה עתירות נוסעים". לכן מאז 2016 כל היתרי הבנייה הופחתו בכפוף לתקן הארצי.

ב-2020, לאורו של החזון העירוני לתחבורה בת-קיימא, קיבלה הוועדה המקומית תל אביב-יפו החלטה על מדיניות חניה מחמירה יותר בתוכניות בנייה חדשות למגורים וקבעה תקן מקסימום של 0.8 מקומות חניה ליחידת דיור בשכונות הפריפריאליות בצפון, מזרח ודרום העיר (רובעים 1,2,7,8,9), ו-0.5 מקומות חניה ליחידת דיור במרכז העיר (רובעים 3,4,5,6).

כמו כן, בקרבה לתחנות וקווי מערכת הסעת המונים התקן עומד על 0 מקומות חניה. יהיו מקומות שאליהם תיאסר כניסת רכב פרטי בכלל, ומקומות החניה הפרטיים שהיו בהם יופקעו לטובת שדרוג המרחב הציבורי במסלול של הרכבת הקלה (כמו ברחוב ארלוזורוב). אז אם אמרנו שהצורך בחניה לא ייעלם מצד אחד, ומצד שני יהיו מקומות עם תקן של 0 מקומות חניה - כיצד מאזנים בין הצרכים?

אחד הפתרונות יכול להיות הסתכלות יצירתית על המרחב, ברמת הרחוב או האזור ולא ברמת הבניין הבודד. כך למשל, להפחתת תקן החניה, מגיע ל-0, ברחוב שבו יעבור קו רכבת קלה, ינתן מענה ברחובות הסמוכים ושחישוב התקן יעשה בממוצע איזורי ולא ברמת הבניין הבודד.

בנוסף, יש לאפשר העלאת התקן לטובת אמצעי תחבורה שאינם רכב פרטי – אופניים ואופנועים, רכבים שיתופיים, חניית נכים, צרכי העלאה והורדת נוסעים ולוגיסטיקה ואספקת סחורות. וכן, להמשיך לשלב בנייה של חניונים ציבוריים בפרוייקטים גדולים כדי לתת מענה לחניה לא צמודה, אבל כזו שנדרשת היום וגם בעתיד לכלים האלטרנטיביים שינועו במרחב.
ולסיכום, מסמך מדיניות החנייה העירוני מחייב בתב"עות חדשות ואמור להשפיע בעוד חמש שנים ועד אז לפחות תהיה לנו רכבת קלה. לשמחתי, בינתיים הצלחתי לעצור את העדכון של תב"ע ח' ולכן המדיניות עדיין אינה מחייבת את כלל התב"עות וההיתרים בעיר.

לעמדתי, ניהול נכון של תחבורה נועד להבטיח חופש תנועה, נגישות ושוויון, מבלי לפגוע בתוצר ובפרודוקטיביות. בעיית החניה היא חלק מבעיות התחבורה ואת הפתרונות צריך לגזור מתוך הבנה שגם בהינתן כל הפתרונות התחבורתיים, הצורך בחניה לא ייעלם.