כשלעצמן, התוצאות הכספיות שהציגה אל על השבוע אמורות היו לשמח את הקורא הסביר, בעיקר אם הוא מחזיק בנתח ממניות המוביל הלאומי. ברבעון הראשון של השנה – בדרך כלל תקופת השפל של ענף התעופה, בחורף – זינקו הכנסות החברה לכ-3 מיליארד שקל והרווח שנותר בקופתה עמד (לפני מס) על כ-100 מיליון דולר. מתחילת 2024 ערכה של אל על בבורסה זינק בשליש, וב-6 החודשים האחרונים התשואה למשקיעים המריאה ל-80%. החברה הדומיננטית בנתב"ג, שבימי הקורונה התריעה מפני סכנת סגירה ושיוועה לחילוץ ממשלתי, נראית נכון להיום כמו הנהנית הכלכלית העיקרית ממצב המלחמה המתמשך – מעיין תמונת ראי של המשק הישראלי כולו.

אלא שקשה לפרגן לאל על, אם זוכרים שהסיבה העיקרית להצלחה הזו היא חוסר תחרות ועלייה במחירים. היעלמותם של שחקנים זרים מענף התעופה המקומי עוד ב-7 באוקטובר, הדגישה אמנם את הצורך בעצם קיומה של חברה ישראלית כגשר אווירי לעת משבר – אבל גם הכניסה אותה לסחרור של ביקוש בלתי צפוי: נתח השוק שלה בנתב"ג גדל ל-62%, ותפוסת המושבים המלאים זינקה ל-93% - בזמן שמס' הטיסות, כלומר ההיצע, עלה ב-15% בלבד. בקווים רווחיים במיוחד, ובראשם לצפון אמריקה, אל על לא נתקלה גם במתחרים מקומיים (כמו ישראייר או ארקיע) וכך מצאה את עצמה לבד בשמיים: מונופול לא מוכרז, גם אם זמני, בשינוע של נוסעים ומטענים.

 

במצב כזה החברה יכלה לבחור מבין שתי אסטרטגיות: שימור המחירים הרגילים שכבר גילמו כמובן רווחיות, תוך מכירת כרטיסים בשיטת "כל הקודם זוכה" (לצד הקצאה של מכסת מושבים למטרות חירום לאומיות, כמו הטסת חיילי מילואים לארץ) – או, לחילופין, העלאה חדה בתעריף כדי למתן את הביקוש ולשפר את הביצועים העסקיים. הדו"חות שפורסמו השבוע מראים שבהכללה גסה, באל על בחרו באפשרות השנייה, והיא הסיבה למסיבה. נכון שלאחר הימים הראשונים, אז תעריפי החברה נסקו עד אלפי דולרים לנוסע, החברה ריסנה את האלגוריתם כך שבממוצע, ההתייקרות על פני זמן הסתכמה בכ-20%; נכון גם שעסק פרטי נוטה לנצל לטובתו הזדמנויות בלתי צפויות, והציפייה שיפעל כעמותה מנותקת מהמציאות הכלכלית; ונכון גם שמקץ כמה חודשים, חילקו שם כ-20,000 כרטיסי חינם לחיילי המילואים כדי "לחלוק בחזרה" ברווחים. בכל זאת, השורה התחתונה (וגם העליונה) לא משקרת.

ברשות התחרות בודקים כעת, בדיעבד, אם אל על אימצה התנהלות לא הגונה כלפי הצרכנים – אך כבר בשלב הזה ברור שאין חשדות לפלילים. מי שנתפס כאן באופסייד הוא דווקא משרד האוצר, שלא העריך נכונה את משך המלחמה ואת הקופון חסר התקדים שהחברה תגזור במהלכה. ועדת המחירים שם נמנעה מלקיים אפילו דיון רציני באפשרות של פיקוח על שיעור הרווחיות – מתוך תפיסה שגויה, כאילו צעד כזה עלול לפגוע בעצם הכדאיות של הפעלת הטיסות הסדירות לישראל. תרחיש האימים שעמד לנגד עיניהם של הפקידים, הוא שהחברה תצמצם תדירויות כתוצאה מהתערבות המדינה – כך שהחזרת הלוחמים לארץ, או העברה של מטענים חיוניים, עלולה להתעכב על חשבון האינטרס הביטחוני. ואולם, כשרואים את הדו"חות, מבינים עד כמה שגויה הייתה קריאת המציאות מצד הרגולטור: לא רק שהמלחמה לא קלעה את אל על למשבר – היא הובילה אותה לתוצאות שיא, באמצעות העלאת התעריף, כשהממשלה מתצפתת מהצד.

מי שציפו מהמוביל "עם הדגל" להתנהגות אחרת, מזכירים כיצד המדינה הצילה בעבר את אל על מהתמוטטות: ביולי 2021 היא שילמה עבור המושבים של מאבטחי המטוסים למשך 20 שנה מראש (!), כדי להזרים מיד יותר מ-200 מיליון דולר לקופה. לאחר מכן השתתף האוצר בהנפקת המניות של החברה – ובעצם גייס את כספי הציבור, עשרות מיליוני דולרים, כהון שאפשר את המשך הפעילות המסחרית שלה. נכון שמאז, אותן אחזקות כבר נמכרו הלאה ברווח, אבל אלמלא פרסנו כולנו רשת ביטחון עבור אל על – בתנאים של אי-ודאות עסקית – ספק אם היא עוד הייתה באוויר. האם הדרך להכיר טובה לאזרחים על התמיכה החריגה הזו היא בהעלאת המחירים לעת חירום? האם הנוסעים הישראלים בעצם לא שילמו ביוקר פעמיים – פעם אחת במיסים ופעם שנייה בכרטיסים? בשיחות סגורות דחו גורמים בחברה את הביקורת, אלא שמי שביקשו את עזרת הציבור במצוקתם, יתקשו באופן טבעי לחמוק מביקורת של אותו ציבור כשהם מציגים רווחי יתר.

באופן אבסורדי נראה שגם בעיני עצמה, אל על עפה מעט גבוה מידי: כל עוד רשמו שם גידול הדרגתי בהכנסות, שוק ההון זקף את ההישגים לזכות הבעלים וההנהלה, עם תחזית אופטימית להמשך. כעת, כשהחברה מציגה תוצאות שיא בעקבות אירוע חיצוני, חלק מהאנליסטים בדעה שאין לה הרבה "לאן לעלות" – והמניה, שמגלמת את הציפיות לרווח עתידי, רחוקה בכ-10% מנקודת המקסימום שנקבעה במרס האחרון. האם כשענף התעופה חוזר באיטיות ל"שגרת מלחמה", ומספר השחקנים הזרים בתחום עולה, אל על נותרה אטרקטיבית גם מנקודת מבט של משקיעים לטווח ארוך? כדי לשכנע בזה, החברה תצטרך לנהל לא רק טיסות תחת אש – אלא גם תכנית צמיחה מסודרת בדגש על צי המטוסים, מפת הקווים ומועדון הלקוחות הפופולרי Fly Card. ייתכן שהמלחמה מציבה את המנכ"לית, דינה בן-טל גננסיה, בנקודת מוצא נוחה יותר להשגת היעדים הללו – אך השוק בהחלט יחזור לבחון בקרוב את התממשותם.

 

עוד ב-

מדד העצמאות הכלכלית: האם יש סיבה למרות הכל לחגוג את מצב המשק?

לכתבה המלאה

בניגוד לקולות שקראו לאפשר לאל על לקרוס בקורונה, אף אדם שפוי לא יטען היום שישראל יכולה לוותר על חברת תעופה לאומית. השינוי הזה בשיח הוא, כשלעצמו, הישג שכנראה מבטיח לה חבילת חילוץ (אם חלילה תזדקק) גם במשבר הבא. ואולם, "חוזה" שבו המדינה נושאת בסיכונים העסקיים מבלי לקבל בתמורה שמירה על תמחור סביר גם בעתות חירום, לא יוכל להחזיק מעמד לאורך זמן. בעידן שבעקבות המלחמה, שבו חשוב לשמור על תשתיות לאומיות, המסר כלפיהן צריך להיות ברור: רוצים שלא ניתן לכם להתרסק? אל תקפיצו את המחיר לשמים. לטובת אל על צריך לקוות שהיא תדע ללמוד מהביקורת.